Тест-драйв Lada Priora седан 2014 – обзор и фото нового Лада Приора от Am.ru

Автожурнал

Приоритетная коробка: тест Lada Priora
Приоритетная коробка: тест Lada Priora
17:02, 21 авг. 2014
Ирина Зверкова, фото автора и АвтоВАЗ
Вот почему-то так в жизни складывается, что две важные характеристики не могут принадлежать одному предмету? Так и с Lada Priora. В чём-то она бесконечно отстаёт, а в чём-то и преуспевает.

Поводом для этого тест-драйва стало не обновление модели, а появление совершенно новой трансмиссии — роботизированной коробки передач. Вернее будет сказать, не новой трансмиссии, а тросовой МКП (имеющей заводской индекс 2180) с надстройками, которые позволяют ездить на машине в режиме «автомата».

У Lada Priora есть целая когорта поклонников, около трети из них живёт в Казахстане.

Событие это для «АвтоВАЗа» достаточно серьёзное. Важность его можно оценить хотя бы по тому, что презентацию проводил лично президент концерна Бу Андерсон. Помимо него, разработку представляли начальник отдела узлов механики Владимир Петунин и представители партнёра — немецкой ZF — Лидия Морланг и Михаэль Ветцель. Разработчики называют эту коробку АМТ (автоматизированная механическая трансмиссия). Как понятно из названия, она объединяет в себе возможности «автомата» и «механики». Но мануальный режим имеет несколько вариантов «защиты от дурака». Именно поэтому все вазовцы, включая Андерсона, призывали попробовать её сломать. 

У Priora, которая выпускается с марта 2007 года, однозначная внешность. Её легко узнать в потоке, по крайней мере в большом городе. Ведь не так и много осталось машин, которые как бы говорят тебе: «Привет! Я из прошлого века!». Прямые линии 80-х только учатся быть плавными, а оптика ещё не знает, что такое сегменты. Но это если смотреть с позиции сегодняшнего автомобилестроения, а так машина — классический седан с хорошими пропорциями и даже некоторым намёком на элегантность. Есть же, в конце концов, поклонники автодизайна 1970 годов, так почему у Priora их не может быть? Завод уже выпустил почти 900 тысяч экземпляров этой модели. Да и не только за внешность мы любим машины. Как сказал руководитель Audi Group Design Center Клеменс Росснагель: «Новую машину покупают за внешность, а преданность марке завоёвывается хорошим интерьером». 

Собственно к интерьеру вопросов действительно гораздо меньше, чем к внешности. У машины нормально подогнанные детали, приличное качество сборки, а пластик имеет напыление, которое придаёт ему «мягкий» внешний вид. Сиденья имеют достаточно развитую боковую поддержку, хотя для того, чтобы почувствовать упоры, нужно иметь спину размера XL и более. Все Priora на презентации имели одну комплектацию — максимальную. А это наличие обивки сидений и дверей тканью «бархат», полного электропакета, мультимедиа системы и кондиционера. Управление всеми этими функциями простое, логически понятное. А панель с глянцевым и матовым пластиком можно назвать даже красивой.

Салон Priora производит очень приятное впечатление. Да, в нём дешёвые материалы, но сборка и дизайн перешли на более высокий уровень.

Во время презентации Андерсон сказал, что зимой на доработку возвращалось около половины автомобилей, сошедших с конвейера. Сейчас это показатель в два раза ниже, но при этом служба качества работает с большими требованиями. Действительно, внутри между деталями зазоры ровные, стыки минимальны и без перепадов.

Руководитель проекта Priora Николай Фофанов был расстроен тем, что для моей комплекции боковая поддержка была недостаточна.

Даже при движении по полю кузов не скрипел от перекосов, не было навязчивых сверчков и стуков. Хотя, конечно, сохранились некоторые проблемы. Так на одной из машин для того, чтобы закрыть или открыть любую из дверей, нужно было приложить серьёзные усилия. И если внутри сидел человек, то ему лучше было бы затыкать уши, чтобы избежать временной потери слуха от звука их закрывания. В другой Priora вся проводка в багажнике висела «соплями». Этот недочёт, конечно, легко устраняется с помощью монтажного скотча, но на новом автомобиле такого быть не должно в принципе!

О том, что у этих Lada Priora другая трансмиссия говорит рычаг переключения передач. Он очень похож на те, что имеют Granta c АКП, но не во всём. У него два коридора перемещения: для режима автомата и для мануального управления. Причём в ручном повышение передач происходит толчком вперёд, понижение, соответственно, назад. В «автоматическом» коридоре есть только три положения: реверс, нейтраль и «A», который является аналогом привычного Drive.

Переключения передач без прямой связи с трансмиссией убрали один из пороков тросовой коробки.

Режим паркинга отсутствует полностью, и обездвижить автомобиль можно либо оставив рычаг в любом положении кроме нейтрального (аналог включённой передачи не «механике»), либо классическим ручным тормозом. Более серьёзное отличие скрыто от глаз — это отсутствие прямой механической связи рычага и коробки. По сути, это джойстик, как в компьютерных играх, и все команды трансмиссии передаются только в электронном виде.

Если владелец Priora c АМТ захочет отказаться от робота, то ему придётся возвращать педаль сцепления и восстанавливать все механические связи.

Как и положено автомобилю с «автоматом», у Priora только две педали — газ и тормоз. Надстроенные актуаторы коробки в зависимости от оборотов двигателя или скорости подбирают необходимую передачу. Сцепление в этом процессе участвует, но размыкается и замыкается оно от команд электроники без участия человека. Причём, если на некоторых сходных конструкциях водителю приходилось подгадывать момент переключения передач и сбрасывать газ, то здесь этого делать не нужно. Электроника справляется сама, правда, не очень быстро.

И ещё немного «роботизированной» теории. На подготовку этого серийного агрегата ушло около полутора лет только в активной стадии. Разработка велась совместно с немецкой компанией ZF. Она же производит все необходимые компоненты от ЭБУ до пластика вокруг рычага переключения. С её специалистами проводилась обкатка и доводка устройства. А вот сцепление поставляет другая компания — Valeo.

Контролер управления.

Впрочем, немцы не изобретали велосипеда. Такие системы ZF разработала для «роботов» типа Single Clutch Transmission, которые устанавливаются на Citroen С3, Peugeot 208, Volkswagen up!. Она лишь предложила уже существующие решения и адаптировала их для АвтоВАЗа. Причём разработка велась не только для Priora, но также и для семейства Kalina/Granta и будущей Vesta. Некоторые сложности при адаптации возникали потому, что сами вазовцы вносили изменения в конструкцию коробки. Поменялись синхронизаторы первой, второй передачи, профиль зацепления на шестерне второй передачи и вилка переключения.

Активатор включения/выключения сцепления.

Став «роботом», тросовая механическая трансмиссия получила два электромеханических устройства (актуатора) управления процессами выключения сцепления и переключения передач, датчик оборотов первичного вала, контроллер управления и селектор выбора режимов работы трансмиссии (заменяет привод управления с тросами). Из конструкции исключены механизм переключения, тросовый привод переключения, привод сцепления, включая трос и блок педалей, т.е. непосредственная механическая связь управления процессом переключения передач. Все изменения привели к тому, что коробка стала тяжелее на 5 кг.

Испытания АМТ проводились во всех экстремальных режимах. Холодные режимы проверялись в январе в районе Ханты-Мансийска, когда температура опускалась ниже -50˚ С. Испытания горными спусками и подъёмами проходили на австрийской Гроссглокнерштрассе. Возможности городского вождения, а вернее его отсутствия — в пробках Рима. ZF посодействовала тому, что Lada Priora пустили на итальянскую трассу Нардо для скоростных испытаний. В итоге производитель даёт общую гарантию на агрегат (3 года и 50 000 км пробега), а разработчики говорят о сроке службы не менее 10 лет. Обещали, что даже масло не придётся менять, благодаря более мягкой работе сцепления, которая уменьшает износ. А вот если что-то случится с деталями системы, то отремонтировать их не получится — возможна только замена.

Активатор выбора передач.

Также у «робота» сохранились повадки обычной механической коробки. Автомобиль с АМТ можно буксировать и заводить с «толкача». А в трудной дорожной ситуации можно выехать «в раскачку», попеременно включая режимы R в А без фиксации на нейтральном положении при нажатой педали тормоза. Но это можно делать на скорости до 3 км/ч. И производитель настойчиво рекомендует читать инструкцию.

В этом году будет поставлено 7000 комплектов для Lada Priora. На 2015 и 2016-й пока заключен контракт на поставку 20 тысяч в год, которые будут делиться уже между тремя моделями (на Kalina и Granta установка АМТ начнётся ближе к концу 2014-го). Но Бу Андерсон, наблюдая за реакцией журналистов, заикнулся о том, что пересмотрит количество заказов. Если его увеличат, то АМТ будет стоить меньше 20 000 рублей. 

Уже с самого старта появилось некоторое недоумение. Priora двигалась так тяжело, как будто отрывая якорь. Я даже пару раз проверила ручник — вдруг не до конца опустила. Та же ситуация повторилась на следующий день с двумя другими машинами. Видимо, на автомобилях с пробегом в несколько десятков километров не притёршимся деталям нужно было разогреваться после долгой стоянки. Услышав от меня такую жалобу в конце теста, Владимир Петрунин предложил проверить Priora, которая прошла уже несколько тысяч. Подобного эффекта обнаружено не было. Похоже, нужно просто пройти обкатку.

Первые несколько километров наш экипаж ехал достаточно спокойно. Во-первых, не давали пошустрить минские пробки, во-вторых, сначала хотелось понять потенциал АМТ и потом уже выполнить пожелание «вазовцев» — попробовать сломать коробку экстремальным вождением. Городской режим Priora с АМТ прошла на твёрдую четвёрку. В пробках с ней действительно так же удобно, как и с обычным автоматом. Передачи включаются плавно, никаких лишних вибраций. Есть одно но — приходится всё время держать нажатой педаль тормоза во время долгих переключений светофора. Для уверенности в том, что автомобиль никуда не покатится, не достаточно перевести рычаг в положении нейтрали, нужно ещё и ручник включить. А всё потому, что АвтоВАЗу не удалось договориться с Bosch о цене датчиков, фиксирующих откат. Поэтому даже при минимальном уклоне машина может покатиться.

Свободное движение за городом также комфортно в автоматическом режиме трансмиссии. Плавные ускорения происходят спокойно, а заложенный режим кик-дауна при необходимости самостоятельно понижает передачу. Впрочем, высокие передачи достаточно эластичны, меняются без суеты. Ещё одна полезная функция на многополосном шоссе — круиз-контроль. Принцип работы у него тот же, что у иномарок. Кнопки управления круиза находятся на правом подрулевом рычаге, они хорошо просматриваются и их нажатие легко идентифицировать. В общем, полезная штука при дальних переходах.

Все основные дополнения к коробке прячутся под воздушным фильтром, он же скрывает и все изменения, которые пришлось внести в компоновку.

Освоившись с автоматическим режимом, пришло время поэкспериментировать с ручным. Первое время трудности возникают с тем, как переключать передачи. Рука привыкла к определённому алгоритму действий, поэтому переходить на вторую после старта хочется привычным движением назад, хотя все передачи повышаются толчком вперёд. Но к концу дня выработались новые рефлексы, и смена происходила без проблем.

Если есть задача получить от мотора вс 106 л.с., на которые он способен, то передачи лучше переключать самостоятельно. Хотя замеры времени разгона до 100 км/ч моего коллеги показали лучший результат в 10,1 с в автоматическом режиме, а не в ручном. Скорее всего, это происходит потому, что в автоматическом режиме соотношение оптимально, а в ручном двигатель либо перекручивается, и тогда электроника заметно сбавляет обороты, либо недокручивается. Для того чтобы «обогнать» программу, нужны более длительные тренировки.

На рычаге, отвечающим за круиз-контроль, поместились и кнопки управления бортовым компьютером.

Технически скорость смены в ручном режиме на 50 миллисекунд быстрее, чем в автоматическом и составляет 70 миллисекунд. На практике эта разница очень заметна при обгонах, когда более мягкого режима кик-дауна не хватает и лучше самостоятельно опуститься на две передачи, повышая крутящий момент двигателя именно в тот момент, когда вам это нужно. Например, когда появляется долгожданное «окно» во встречном потоке.

Перекрутить двигатель электроника не даст. В программе управления заложена так называемая «защита от дурака», которая не даст переключиться вниз, если это приведёт к болезненному повышению оборотов. И наоборот подоткнёт пониженную, если обороты упадут слишком сильно. Не позволит и при движении вперёд включить задний ход. Если же во время движения в ручном режиме водитель не сможет определиться, на какой передаче ему лучше ехать и будет давать много команд по смене за короткий период времени, то коробка сама выберет передачу, соответствующую скорости и оборотам. В ситуации, когда рычаг начнёт перемещаться хаотически по всем положениям, программа может вообще разомкнуть связь коробки с двигателем. Такое вмешательство электроники, конечно, делает ручной режим управления скорее полуавтоматическим, но зато безопасным как для конструкции, так и для людей.

Более полусотни километров пробега по дорогам Беларуси на Lada Priora c АМТ показали жизнеспособность этой конструкции. Автоматический режим удобен в пробках и при спокойной равномерной езде. Если нужно ускориться — переход на ручной режим и понижение на одну-две передачи обеспечивают комфортный обгон. Плюс небольшой расход топлива. При полной нагрузке и частом движении в режиме «тапку — в пол» расход составил менее 10 л на 100 км. Вазовцы, перегонявшие несколько машин из Тольятти в Минск (около 1800 км), похвастались расходом в 5,6 л при средней скорости 80 км/ч. Да и разница в 20 000 рублей между версиями с МКП и роботом — гораздо меньше, чем между «механикой» и «автоматом». Так что никаких претензий к новому агрегату нет. А вот всё остальное…

Priora она и есть Priora. Например, для снижения уровня шума улучшили звукоизоляцию моторного отсека. Действительно, при работе на холостом ходу и низких скоростях шума двигателя и коробки практически не слышно. Но как только автомобиль начинает двигаться быстрее 60 км/ч, звук начинает проникать в салон через двери — уплотнителей не хватает для изоляции от внешних шумов! А само движение на высокой скорости напоминает аттракцион повышенного риска из-за полного отсутствия информации на руле и расхлябанной подвески. Но что поделать, если в основе Priora лежит платформа, которой уже более четверти века? В Тольятти хотели было снять Priora с производства, да оказалось, что это экономически не выгодно, так как у концерна пока нет модели, которая бы встала на эту линию конвейера. А денег на совершенствование машины не выделяются — есть более важные модели для развития. Замкнутый круг какой-то. А разомкнуть его может только смена модели. 

Технические характеристикиLada Priora c АМТ
Тип двигателяБензиновый
Рабочий объём, см³1596
Число цилиндров4
Число клапанов16
Макс. мощность, л.с/об.мин.106/5800
Макс. момент, Нм/об.мин.148/4000
ТрансмиссияРоботизированная, 5-ступенчатая
Тип приводаПередний
Передняя подвескаНезависимая, пружинная
Задняя подвескаПолунезависимая 
ТормозаПередние дисковые вентилируемые, задние барабанные
Габариты (ДхШхВ), мм4350 х 1680 х 1420
Колёсная база, мм2492
Дорожный просвет, мм165
Снаряженная масса, кг1190
Максимальная скорость, км/ч183
Разгон до 100 км/ч, с11,5
Расход топлива (комб.), л/100 кмн.д.
Объём багажника, л430
Объём топливного бака, л43
Размер шин185/60 R14
Цена, руб.428 000 руб.
Ирина Зверкова, фото автора и АвтоВАЗ
Новинки
Тест-драйвы
Тесты
ВАЗ (Lada)
Priora
Материалы по теме
Выбираем подержанную Lada Priora
18:30, 07 июня 2016
До сих пор бестселлер
09:30, 08 июня 2016
Витамин «С»: тест Lada Kalina Cross
15:03, 01 окт. 2014
Чёрно-белые Priora
16:02, 29 июня 2016
Материалы по теме
Выбираем подержанную Lada Priora
18:30, 07 июня 2016
До сих пор бестселлер
09:30, 08 июня 2016
Витамин «С»: тест Lada Kalina Cross
15:03, 01 окт. 2014